Իրան–Հայաստան հարաբերությունները. իրականության և հույսի արանքում

Printer-friendly versionPrinter-friendly version

Իրան–Հայաստան հարաբերությունները.
իրականության և հույսի արանքում


Իրանի նկատմամբ պատժամիջոցների դադարեցումը և նրա աստիճանական մուտքը համաշխարհային տնտեսություն՝ նոր հնարավորություններ է բացում Հայաստանի առջև: Վերջին շրջանում հատկապես ավելի ու ավելի հաճախ է խոսվում Հայաստանի վրայով Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման՝ մասնավորապես Սյունիքի վրայով երկաթգծի կառուցման մասին: Չնայած տարբեր պաշտոնյաների բազմաթիվ հավաստիացումներին՝ ես նշյալ երկաթգծի կառուցումը կոչել եմ «հեքիաթ մեծահասակների համար» և մնում եմ իմ տեսակետին: Չկա մի երկիր, ներառյալ Չինաստանը, որ այդ ծրագրի մեջ կներդնի 3.2 մլրդ. դոլար: Խնդիրը միայն ծրագրի գերթանկ լինելը, իրավական տարաբնույթ մութ կողմերի առկայությունը և բազմաթիվ գրեթե անհաղթահարելի տեխնիկական դժվարությունները չեն:1


Խնդիրն այն է, որ Իրանի տարածքում արդեն ավարտին է մոտենում Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա 375 կմ-անոց երկաթուղու կառուցումը, որն Իրանի երկաթգծային համակարգը Ադրբեջանի վրայով կապելու է Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցի և Սև ծովի նավահանգստների հետ: Արդեն 2014թ. հունվարին ավարտվել էր նշյալ երկաթգծի Ղազվին-Ռեշտ 207 կմ-անոց հատվածի կառուցումը: Ի դեպ, մնացած Ռաշտ-Աստարա (իրանական)168 կմ-անոց հատվածը կառուցելու է մեր անզուգական դաշնակից Ռուսաստանը: Այսպիսով, Ադրբեջանին մնում էր կառուցել ադրբեջանական Աստարա – իրանական Աստարա 7 կմ-անոց հատվածը, որն էլ արդեն արել է: Նույն 2014թ. հունվարի դրությամբ, ըստ իրանական պաշտոնական տվյալների, կառուցված է եղել Ղազվին-Ռաշտ-Աստարա երկաթգծի 84%-ը: Երկաթուղու թողունակությունը տարեկան պետք է լինի 1.4 մլն. մարդ և 6 մլն. տոննա բեռ սկզբնապես, ապաև մինչև 20 մլն. տոննա: Ես չգիտեմ ներկայումս ինչ վիճակում է վերոհիշյալ երկաթգծի շինարարությունը, բայց իրանական կողմը նախատեսում է այն գործարկել 2016թ. ընթացքում:


Այսպիսով, ակնհայտ է դառնում, որ Սյունիքի վրայով երկաթգծի կառուցումը, մինչևիսկ եթե ֆինանսավորող գտնվի, անիմաստ է: Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան և Իրան-Ադրբեջան-Վրաստան ուղիների առկայության դեպքում՝ տարեկան մինչև 20 մլն. տոննա բեռ թողունակությամբ, Իրան-Հայաստան-Վրաստան ուղու համար պարզապես բեռ չի մնա: Բացի այդ, Սյունիքի վրայով երկաթգծի կառուցման համար պահանջվելու է առնվազն 7 տարի, կրկնում եմ, եթե մինչևիսկ ինչ-որ մեկը անհասկանալի պատճառով այդքան փողը տա: Պարզ է, որ որևէ մեկը, այդ թվում նաև Հայաստանը, այդքան սպասել չի կարող:


Հիմա դառնանք ամենակարևոր հարցին՝ բա ի՞նչ անենք:


Մենք ունենք ելք այդ վիճակից, որը ելք է ոչ թե այն պատճառով, որ լավ լուծումն է, այլ որովհետև ուրիշ ճար չկա: Հայաստանը մինչև Ղազվին-Ռաշտ-Աստարա հատվածի գործարկումը պիտի գործարկի Իրան-Նախիջևան-Հայաստան-Վրաստան երկաթգիծը, որպես Պարսից ծոց-Սև ծով երկաթուղու մի հատված: Դրա համար պիտի ուղղակի դիմի Նախիջևանի ղեկավարությունը, ինչպես նաև Ադրբեջանին, Իրանին, Ռուսաստանին, Վրաստանին, ԱՄՆ-ին, Չինաստանին և Եվրամիությանը՝ Իրան-Նախիջևան-Հայաստան-Վրաստան երկաթգիծը գործարկելու առաջարկով: Առաջարկը պիտի հստակ կետ պարունակի՝ մերժման դեպքում Հայաստանի Հանրապետությունը, առաջնորդվելով տարածաշրջանային համագործակցության և սեփական կենսաապահովման անհրաժեշտությամբ, ստիպված է լինելու այլ շահագրգիռ ուժերի հետ համատեղ իր վերահսկողության տակ վերցնել նշյալ երթուղու Ջուլֆա-Երասխ հատվածը ևս և ապահովել դրա անխափան աշխատանքը:


Ամենայն հավանականությամբ Ադրբեջանը կմերժի հայաստանյան առաջարկը: Ուրեմն մեզ չի մնա այլ ելք, քան անցնելու երկրորդ տարբերակի իրականացմանը: Վստահ եմ շատերը կառարկեն՝ դա մեծ վտանգներ, գուցեև, զոհեր է պարունակում իր մեջ: Համաձայն եմ: Բայց կա՞ այլ ելք: Հայաստանը թուրք-ադրբեջանական շրջափակման հետևանքով արնաքամ է լինում՝ տարեկան ավելի քան 40 հազար ատրագաղթող, ծերացող բնակչություն և արդեն 5.2 մլրդ. դոլարի արտաքին պարտք: Եթե մենք չդառնանք Պարսից ծոց-Սև ծով երկաթուղային միջանցքի մի հատվածը՝ Իրանի բացվելը մեզ գրեթե ոչինչ չի տա: Հետո, Իրանը միշտ էլ մեզ համար բաց էր: Ավելին, եթե մենք դուրս մնանք Իրան-Եվրոպա երթուղուց, ապա Հայաստան-Իրան հարաբերությունները կարող են վատանալ: Այդ դեպքում Իրանը Եվրոպայի և Ռուսաստանի հետ կապվելու համար ստիպված է լինելու գործածել Ադրբեջանով անցնող երկաթուղին, որը հզորագույն լծակ կդառնա Ադրբեջանի ձեռքին Իրանի դեմ: Ադրբեջանից այդպիսի մեծ կախվածությամբ Իրանը պարզապես չի կարողանա պահպանել հարավային Կովկասում իր հավասարակշիռ քաղաքականությունը:


Ներկայումս բացառիկ նպաստավոր աշխարհաքաղաքական վիճակ է ստեղծվել Հայաստանի համար: Թուրք-ռուսական երբեմնի եղբայրական հարաբերությունները ներկայումս գրեթե պատերազմական են, այսինքն՝ Ռուսաստանը թույլ չի տա Թուրքիայի միջամտությունը նախիջևանյան գործերին: Սա երկար չի տևելու: Իհարկե, Ռուսաստանը բնավ շահագրգռված չէ, որ Հայաստանը նոր հնարավորությունների շնորհիվ ուժեղանա: Նա կուզեր, որ Իրանը Ռուսաստանով իր բեռները տեղափոխեր Եվրոպա: Բայց Ռուսաստանի համար, կարծում եմ, պարզ է՝ ինքն ամեն դեպքում խաղից դուրս է՝ չլինի Իրան-Հայաստան-Վրաստան երթուղին, կլինի Իրան-Ադրբեջան-Վրաստան երթուղին:


Արևմուտքը ևս շահագրգռված է Իրանի հետ կայուն և էժան երկաթուղային միջանցք ունենալու հարցում: Հայաստանյան երթուղին իրենց համար ևս նախընտրելի է ադրբեջանականից: Բացի այդ, ադրբեջանական երթուղին անցնում է երկու վտանագավոր, պայթունավտանգ գոտով՝ Հյուսիսային Թալիշտստանի միջով և Ղարաբաղի ռազմաճակատի գծին շատ մոտ:


Հասունացել է գործելու պահը: Սիրուն հեքիաթներ շատ ենք լսել: Թարգ տվեք բրեժնևիզմին: Հայաստանի գոյության, էլ չեմ ասում զարգացման, բոլոր ռեսուրսները սպառված են: Եթե մենք արմատական քայլեր չենք անելու, ուրեմն երկրի վիճակի արմատական բարելավում էլ չենք ունենալու:


Միայն մեծ մտքերը և մեծ քայլերը կարող են ծնել մեծ հնարավորություններ:


Արա Պապյան,

Մոդուս վիվենդի կենտրոնի ղեկավար, 8 փետրվարի 2016թ.

 


1 Գագարին-Ագարակ 304,7 կմ ընդհանուր երկարությամբ երկաթուղու կառուցման ներդրումները գնահատվել են 3,2 մլրդ դոլար։ Երկաթգիծը բաղկացած է լինելու 19,6 կմ ընդհանուր երկարությամբ 84 կամրջից և 102,4 կմ ընդհանուր երկարություն ունեցող 60 թունելից։ Երկաթգծի 1 կմ-ի կառուցման միջին արժեքըկազմում է 10,5 մլն դոլար: Երկաթգիծը պետք է անցնի նաև 2 թունելով, որոնցից յուրաքանչյուրի երկարությունը 13 կմ է։